Motolotnią na Okęcie.

Ciekawostki

Pandemia wywróciła nasze życie do góry nogami. Początkowo zupełny lockdown, potem masa ograniczeń - w tym dla lotnictwa. Nic przyjemnego. Dobrym sposobem na walkę z trudnościami z jakimi się borykamy jest poszukiwanie jasnych stron. Patrząc na niemal puste niebo nad Warszawą przyszedł mi do głowy pomysł, a właściwie marzenie, o którym od czasu do czasu myślałem. A może polecieć motolotnią na Okęcie?

W normalnym czasie lot motolotnią na Okęcie byłby możliwy ale mógłby wprowadzić sporo zamieszania w i tak już mocno obciążonym - największym lotnisku kontrolowanym w Polsce. Podstawowym problemem jest prędkość motolotni, która całe podejście do lotniska i samo lądowanie czyniłaby dosyć czasochłonnym. Inaczej mówiąc - na relatywnie długo Okęcie nie mogłoby przyjmować innych statków powietrznych. Ja sam nie czuł bym się też zbyt komfortowo wiedząc, że wprawdzie daleko ale gdzieś tam za mną - na prostej leci jakiś Boeing czy inny Airbus z prędkością ponad trzykrotnie większą od mojej... Oczami wyobraźni widziałem zatrzymane w holdingu duże liniowce kiedy ja powolutku podchodzę do lądowania. Nie o takie atrakcje mi chodziło... Czas ograniczeń w operowaniu dużych liniowców to oczywiście ogromne utrudnienie ale jednocześnie szansa na takie nietypowe operacje lotniczne. Przynajmniej nie będę przeszkadzał żadnej dużej maszynie.

Zacząłem od bardzo dokładnego przestudiowania AIP (Aeronatical Information Publication) dla Okęcia. Opisy podejść, ograniczenia, punkty wlotowe, zalecane trasy dolotowe, układ lotniska itd. EPWA czyli Okęcie jest najbardziej skomplikowanym lotniskiem w Polsce. Zarówno podejście, liczba punktów wlotowych jak i sam układ lotniska nie należą do prostych. Już sam arkusz prezentujący układ lotniska pokazuje co mam na myśli. Wprawdzie na samym lotnisku zamierzałem wykonać jedynie Touch&Go czyli dotknięcie kołami pasa i odlot ale zawsze trzeba być przygotowanym na różne ewentualności i znajomość dróg kołowania, umiejscowienia obiektów, krzyżówek itd. może się wtedy przydać.

Diagram lotniska Okęcie (EPWA).

Wiem, że lot motolotnią na takie lotnisko nie jest czymś typowym. Dlatego jak już dokładnie zapoznałem się z wszystkimi informacjami postanowiłem skontaktować się z wieżą i po prostu porozmawiać o moim pomyśle na lot. To dobre podejście, bo na wieży już będą wiedzieć, że coś takiego jak motolotnia szykuje się na przelot. Druga korzyść to uzyskanie ewentualnych dodatkowych informacji czy rad jak to zrobić najbezpieczniej i w sposób najmniej utrudniający pracę kontrolerom. Z mojego doświadczenia wiem, że ludzie związani z lotnictwem to w większości pasjonaci, którzy świetnie rozumieją takie pomysły pasjonatów.

I tym razem okazało się, że taki kontakt był bardzo dobrym pomysłem. Kontroler przede wszystkim upewnił się, że na pewno motolotnia będzie wyposażona w radio lotnicze i transponder. Co ważne zasugerował czas przylotu. Jak się okazało w mniej więcej tym samym czasie - na pozornie nieaktywne lotnisko miała przylecieć... papuga. Nie chodzi oczywiście o kolorowego ptaka, ale o... kolorowy samolot, który czule jest nazywany papugą. W rzeczywistości to specjalny samolot Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej, który regularnie wykonuje specjalistyczne pomiary mające na celu kontrolę i kalibrację urządzeń nawigacyjnych lotniska. Co istotne - trasy, po których lata Papuga mogą być bardzo nietypowe - dlatego lepiej się wtedy nie kręcić w rejonie lotniska.

Samolot "Papuga". Źródło: PAŻP.

Po uzgodnieniu wszystkich szczegółów z kontrolerem przygotowałem niezbędny dla lotu na lotnisko kontrolowane plan lotu. Specjalnie przygotowany dokument zawiera wszystkie informacje o typie statku powietrznego, załodze, planowanej trasie, zapasie paliwa, lotniskach zapasowych itd. Sam korzystam ze specjalnego systemu dostępnego przez internet (Integrated Web Briefing), który na bieżąco wspomaga wypełnianie wszystkich danych i jednocześnie przesyła dokument drogą elektroniczną do Biura Odprawy Załóg. Tam po weryfikacji plan lotu jest dalej rozsyłany do wszystkich zainteresowanych (Wieża, Kontrola Obszaru itd.).

Diagram podejścia do lądowania. Widoczna trasa i punkty dolotowe.

Kilkanaście minut po wysłaniu mojego planu lotu - drogą elektroniczną otrzymuję informację zwrotną: FPL APPROVED. Mam zaakceptowany planu lotu. Przygotowuję wszystkie niezbędne mapy, diagramy podejść itd. Latanie z tego typu dokumentami na motolotni wymaga specyficznego podejścia. Motolotnia to nie samolot i nie zawsze wygodnie i łatwo odczytuje się drobne informacje zapisane w różnych miejscach dokumentu. Przy otwartym kokpicie i kasku na głowie - nie zawsze można podsunąć sobie pod nos i odczytać jakąś drobną informację. Dlatego na swoje potrzeby z reguły przygotowuje specjalne kopie tych dokumentów. Te najważniejsze informacje jak częstotliwości radiowe, nazwy punktów nawigacyjnych, oznaczenia pasów i dróg kołowania dodatkowo, wyraźnie opisuje na dokumencie. To bardzo ułatwia posługiwanie się diagramami np. w turbulencji termicznej gdzie skrzydłem i wózkiem potrafi bujać we wszystkie strony. Przyjmuję zasadę, że diagram musi być czytelny w każdych warunkach bez konieczności odpinania go z nakolannika.

Moja trasa dolotu do Okęcia - w jedną stronę.

W dzień wylotu jestm na lotnisku bardzo wcześnie. O 7 czasu lokalnego muszę już opuścić rejon kontrolowany lotnistka (CTR) - bo wtedy właśnie ma przylecieć Papuga. Wystartować muszę kilkanaście minut przed świtem (motolotnie mogą operować od 30 minut przed świtem do 30 minut po zachodzie słońca). Kamery zamontowane, nakolannik wypełniony mapami i diagramami, paliwo zatankowane, przegląd przedlotowy zrobiony. Słońce jeszcze nie wyszło zza horyzontu, a ja już kołuję na pas.

Krótki start i w zupełnie spokojnym powietrzu nabieram wysokości. Mam przed sobą około 120km do Okęcia. Zgodnie z planem lotu muszę ominąć od zachodu Kampinos - jest tam specjalna strefa, nad która nie wolno latać. Zgodnie z prognozą na pierwszym odcinku mam dosyć duży wiatr czołowy. Dlatego przyśpieszam do około 110km/h i zgłaszam się do informatora FIS (Flight Information Service). Potwierdzam uruchomienie planu lotu. Teraz wszyscy zainteresowani - szczególnie kontrolerzy na Okęciu będą już wiedzieć, że lecę i realizuje przesłany plan.

Powietrze jest zupełnie spokojne. Żadnej turbulencji. Po dosłownie kilku minutach zbliżam się do strefy kontolowanej (CTR) Modlina. W planie zamierzałem ją ominąć, żeby nie przeszkadzać w lokalnej aktywności ale informator FIS sam proponuje mi, żebym przeciął krótko CTR Modlina. Jak się okazało, tak rano nikt tam jeszcze nie operuje. Świetnie - zaoszczędzę 4-5 minut lotu. Dolatuję do zachodniej krawędzie Kampinosu i zgodnie z planem robię zwrot na wschód. W oddali widać wysokie zabudowania Warszawy. Wkrótce zacznę lot po punktach dolotowych do Okęcia.

Teraz lecę lekko z wiatrem. Odrobinę zwalniam i podziwiam niewielkie mgły, które ciągną się w drobnych kanałach i rzeczkach. W oddali już świeci słońce. Zgłaszam się do informatora FIS - dolatuję do punktu BRAVO - w miejscowości Błonie. Po kilku minutach wywołuje mnie informator. Wieża na Okęciu za jego pośrednictwem pyta czy podtrzymuje zamiar lotu i lądowania na Okęciu. Potwierdzam. Informator przypomina, że wkrótce wlecę w obszar gdzie będę musiał mocno zredukować wysokość. Za chwilę rozpoczyna się jedna ze stref Okęcia, która tworzy możliwość odlotu awaryjnego na zachód dla lądujących. Dlatego statki podchodzące od tej strony muszą lecieć odpowiednio nisko - nie wyżej niż 1000ft nad poziomem morza. Uwzględniając elewacje terenu oraz obowiązkowy margines od "podłogi" strefy robi się na prawdę nisko. A przecież wysokość to sprzymierzeniec każdego pilota. Im wyżej - tym więcej opcji mamy w sytuacjach krytycznych.

Po kolejnych minutach dolatuję do granicy strefy kontrolowanej (CTR) Okęcia. Informator FIS przekazuje mi częstotliwości i po chwili wywołuję Okęcie Wieża. Odpowiada mi miły damski głos. Wymiana komunikatów, potwierdzenie, że widać mnie na radarze i dalsze instrukcje lotu zgodnie z planem lotu. Lecę dosyć nisko i nie jest to typowe dla lotów motolotnią. Zawsze staramy się latać tak, żeby mieć duży zapas wysokości. Tak na wszelki wypadek. Tymczasem tu mamy ciasną zabudowę, hale, magazyny i na to wszystko patrzę z dziwnie niewielkiej wysokości.

Mijam i raportuję kolejne punktu. Już widzę z oddali samo lotnisko. Miejsca, które doskonale znam "z dołu" - jak centrum w Nadarzynie czy Ikea - teraz oglądma nisko nad nimi przelatujać. Dziwne uczucie. Dolatuję do ostatniego punktu WHISKEY. Okęcie widać już w całej okazałości. Dostaję zgodę na podejście (jeszcze nie na lądowanie) do pasa 33. Powoli buduję krąg i wychodzę na prostą 33. Zgłaszam prostą i dostaję zgodę na Touch&Go. W tym samym momencie dostrzegam, że światła na pasie biegnące w kierunku osi pasa - są włączone. Czuję się niemal jak duży liniowec.

Prosta 33.

Pas jest ogromny. Właściwie mógłbym na nim wylądować i wystartować co najmniej trzy razy. Lekko gazem przeciągam lądowanie - chce jak najdłużej pozostać na prostej. Po lewej dostrzegam uziemione dreamlinery. Po prawej cała masa samolotów na stojance. Niemal surrealistyczny widok. Dotykam kołami pasa. Nawierzchnia jest bardzo specyficzna - czuję jak koła się do niej niemal przyklejają. Lądowałęm na wielu róznych pasach betonowych i asfaltowych ale tu widać, że jest to zupełnie inna nawierzchnia.

Uziemione Dreamlinery.
Samoloty na stojankach.

Niestety - muszę już dodać gazu i po chwili jestem w powietrzu. Zgodnie z wcześniejszymi informacji od kontrolerki odbijam w lewo i lecę po dokładnie tej samej trasie. Pstrykam jeszcze masę zdjęć samolotów, lotniskowej straży pożarnej, radarów itd. Na granicy CTR Okęcia ponownie przechodzę na łączność z informatorem FIS. W punkcie BRAVO mogę ponownie wejść nieco wyżej i odetchnąć. Dalej spokojnie lecę znaną już trasą - tym razem omijając CTR Modlina. Po nieco ponad 240 kilometrach i 2 godzinach i 33 minutach w powietrzu ląduję w Chrcynnie. Po lądowaniu telefonuję do Biura Odpraw Załóg i zamykam plan lotu, żeby uniknąć... uruchomienia akcji poszukiwawczej.

Cieszę się, że wszystko poszło zgodnie z planem. No może... prawie wszystko. Prawie nigdy mi się to nie zdarzyło ale kamera na skrzydle zablokowała się dosłownie po 3 minutach pracy. Dlatego z lotu pozostało mi jedynie nagranie z kamery zamontowanej na przednim zastrzale i prawie 300 fotografii.

Zapraszam, na krótki film - z nagraną korespondecją z Wieżą Okęcia.

Ryszard Lewandowski, 2020-08-22 13:57:27

Polub, Udostępnij, Skomentuj ten artykuł na Facebooku